Ce sont les propos tenus (reportage télé) par un « motard en colère » manifestant il y a peu contre le projet de réduction à 80 km/h de la vitesse sur les routes secondaires à double sens dépourvues de séparateur de voies. Ce projet, devenu réalité, entrera en vigueur dans quelques heures.

On aurait aimé que le journaliste lui pose la question : « Et pourquoi ? », mais sans doute, par pure charité, s’est-il abstenu. Et bien lui en a pris, car quels arguments raisonnables ce motard aurait-il pu avancer pour justifier ses propos ?

Dans toute cette affaire (dans notre bonne commune, compte tenu des portions de voirie déjà limitées à 30, 50 ou 70 km/h, cette mesure ne concernera qu’une partie somme toute infime des routes), on a suffisamment entendu les opposants avancer de faux arguments, souvent en toute mauvaise foi (mais pourquoi ?), ou, pour certains, par simple méconnaissance des données accidentologiques.

Le professeur Claude Got, l’un des meilleurs experts internationaux dans le domaine de l’accidentologie routière, vient justement de publier un fascicule de 67 pages consacré au débat organisé au Sénat le 23 janvier 2018 avec le délégué interministériel à la sécurité routière, Emmanuel Barbe. Il y reprend la plupart des arguments apparemment sérieux avancés par les opposants à la décision de réduction de la vitesse à 80 km/h, et ce afin de mettre en évidence leur caractère fallacieux. C’est long, technique, un peu ardu et – faut-il le dire ? – ça ne se lit pas comme le journal. C’est – faut-il le dire encore ? – autrement plus intelligent qu’une remarque de « motard en colère ». C’est même tellement instructif que nous vous mettons ce document ci-après en téléchargement.

 Commentaires de Claude Got relatifs à la commission sénatoriale (4,16 Mo)

L’Annexe 5 de ce document reprend l’article publié par Claude Got dans Libération du 9 mars 2018. Il est reproduit ci-dessous.

«

Une coalition des « touche pas à ma vitesse » et d’élus manipulateurs ou ignorants instrumentalisent la sécurité routière. Le Sénat et l’Assemblée mettent en place des « Commissions » dont les propos atteignent un niveau de désinformation ridicule et inquiétant.

Soutenir une ruralité en difficulté dans une société en évolution rapide est une nécessité qui ne doit pas interférer avec la santé publique.

Et tenter de reconstruire les partis qui ont implosé en 2017 en exploitant une démagogie en contradiction avec les faits est la pire des méthodes. Elle ne peut qu’accentuer la perte de crédibilité de ceux qui l’utilisent.

Les adversaires des 80 km/h ne raisonnent pas, ils développent des idées fausses et en refusent d’admettre les connaissances reconnues par toutes les structures de recherche en accidentologie au monde.

Les connaissances disponibles permettent de déterminer que le facteur principal de la densité d’accidents (accidents par km de voie) est le trafic. Et les routes qui supportent le plus de trafic ont déjà été l’objet de nombreuses améliorations. Mais cela ne compense pas l’effet du trafic et donc le nombre d’accident. Les accros de la vitesse nous expliquent que les routes larges, droites, au revêtement de qualité, pourraient rester à 90 ! Ils n’ont pas compris que ce sont sur ces belles routes qu’il y a le plus grand nombre de morts sur un km de voie car le trafic peut être 100 fois plus élevé que sur les petites routes, qui ne sont que 2 ou 3 fois plus dangereuses au kilomètre parcouru.

De plus, les opposants aux 80 km/h majorent la perte de temps produite par cette réforme. Abaisser à de 90 à 80 la vitesse maximale n’allonge pas le temps de parcours de 11%, l’évaluation indiquée par le comité des experts auprès du Conseil National de la sécurité routière était une modification de la vitesse moyenne de 5 km/h, soit un allongement d’environ 6% de la partie hors agglomération d’un parcours (la vitesse moyenne est actuellement proche de 80 km/h). Elle a été confirmée par une étude récente dont les résultats sont maintenant publiés.

Il faut également tenir compte du temps de parcours en agglomération qui n’est pas modifié par cette réforme. Sur le réseau départemental le temps moyen de traversée des agglomérations se situe entre 10 et 40 % du temps de parcours. De nombreuses mesures ont été faites et leurs résultats sont en accord avec des accroissements de l’ensemble du temps de parcours de 1 à 4 minutes sur une distance de 60 km parcourue en une heure avec la limitation actuelle.

Mais ces opposants ne veulent pas reconnaître que l’on perd du temps au niveau des grandes agglomérations et de leurs banlieues, avec des vitesses moyennes de 20 à 40 km/h, alors que la circulation sur les réseaux des départements qui ont une faible densité de population, se situe entre 50 et 70 km/h.

Ils oublient de faire la comparaison entre la vitesse maximale à 90km/h sur les routes où se tuent le plus grand nombre d’usagers qui n’a pas été modifiée depuis décembre 1973 et la vitesse maximale en agglomération. Cette dernière a été abaissée de 60 à 50 en 1990 et les «zones 30» ou «villes à 30» (vitesse limitée à 30 kilomètres à l’heure) se multiplient. Ce sont les habitants de ces agglomérations qui en font la demande dans le but d’être protégés et de protéger leurs proches. Les augmentations des temps de parcours ont été proportionnellement beaucoup plus allongées lors de ces nouvelles réglementations en agglomération que par une limitation à 80km/h hors agglomération et les fameuses «zones 30» ont été demandées et acceptées.

Ces opposants ne disent pas que la mesure aura des effets favorables sur la mortalité inversement proportionnels à la densité de population. Refuser le 80 hors agglomération signifie que l’on ne souhaite pas réduire la mortalité là où elle est la plus élevée.

Ces adversaires oublient également nos engagements pris lors de la COP21 en 2015 de réduire de 29% notre consommation de carburants pour les transports routiers à l’échéance 2028. Deux ans se sont écoulés et la consommation continue d’augmenter. Il n’y a pas que les faussaires qui se taisent sur ce sujet, il serait utile que tous les ministres expriment leur solidarité envers cette mesure.

Ils ne se préoccupent pas du déficit de notre balance des paiements (plus de 60 milliards d’euros en 2017) alors que le prix du pétrole augmente et que nos achats actuels dépassent 30 milliards d’euros.

Le plus paradoxal dans cette situation est le constat d’une opposition au 80 hors agglomération d’un nombre important d’élus des départements qui vont bénéficier de la réduction de la mortalité la plus importante. Il faudrait rappeler à ces élus, majoritairement masculins, que les femmes font maintenant autant de kilomètres que les hommes et que seulement 400 d’entre elles meurent sur les routes quand 2000 conducteurs sûrs d’eux-mêmes et de la qualité de leur conduite disparaissent. Ils devraient également prendre en considération le fait que 90% des suspensions de permis faute de points concernent les hommes. Ce sont des femmes qui vont dans les parloirs de prisons (96,5% des détenus sont des hommes) et ce sont majoritairement des femmes qui enterrent leurs maris. Un mouvement de société, attendu depuis longtemps, tente de rééquilibrer le respect des valeurs entre les sexes, depuis les rémunérations jusqu’aux comportements genrés. Il est important et urgent que les femmes disent aux élus des « territoires » de se calmer et de respecter aussi la réalité des faits. L’accident de la route demeure la première cause de mortalité des jeunes adultes ; ces jeunes adultes sont leurs enfants.

» 

Sinon, pour les récalcitrants, il reste les « arguments » façon motard en colère qui, en réalité, ne sont que l’expression de la volonté de poursuivre la violence (et l’hécatombe) routières. Pour gagner quoi ?

[Mis en ligne le 30/06/2018]